Экспансия китайских промышленных монстров началась очень-очень давно, еще во времена падения железного занавеса. И сейчас 90% одежды, бытовой техники, вообще вещей, нас окружающих, произведены в КНР. Поэтому попробуем немного отступить от въевшихся в мозг предубеждений и рассмотреть предоставленный на тест скутер взглядом максимально объективным и честным. Тем более, что мопеды Джалинг не прикрываются маской: «Это американские скутеры, собранные в Китае исключительно для США и подвергающиеся «нереальному» контролю качества». Интерлюдия Итак! Скутер Jialing JL50QT-10 - четырехтактный «полтинник»... Уже одно это сочетание вызывает заведомый образ - полное отсутствие динамики разгона, низкая максималка и отвратительное качество, минимальный ресурс. С такими мыслями я сворачивал с МКАДа к небольшому оптовому рынку, где среди огромных упаковок с напитками притаился только обосновавшийся скутер-салон Мотоджалинг. Небольшой павильон с торговым залом и мини-ремзоной произвели приятное впечатление: коробки с мопедами, уже собранная и полусобранная техника. Все новое, что довольно непривычно после постоянного общения с японским б/у. При мне механик распаковал очередной скутер. В коробке оказался скутер со снятыми передним колесом и рулем. Весь процесс подготовки заключается в установке колеса и прикручивании руля, далее накачиваются колеса и заливается бензин. После этого я ожидал долгой процедуры запуска, однако мопед завелся с пятого кика, весело затарахтев двухклапанным моторчиком, и по словам механика, так заводятся они все. Поведали мне также, что в Китае есть множество фирм, но работают они по разным схемам, две из которых самые распространенные - первое, это отверточное производство. Работает такая организация следующим образом - оптом закупаются запчасти, рамы, пластик и затем из всего этого в гаражах доблестные «рисовые» люди собирают моторы, внедряют в раму и навешивают оборудование. При этом качество критично страдает, особенно в отношении двигателей. Вторая схема - сотрудничество с заводом, выпускающим двигатели, такая организация закупает уже собранные двигатели, на которые завод дает гарантию. Такой двигатель собран с соблюдением технических требований и отличается высоким качеством по отношению к отверточным экземплярам. И вот настает момент получения скутера в наши, корреспондентские руки. Так как скутер мы забирали на полноценные три дня, решили оформить небольшую бумагу с печатью и реквизитами организации. В принципе, на «полтинник» никаких документов не надо, единственное, что у владельца может быть на руках - это справка-счет. Но мы решили перестраховаться после недавних моих приключений с представителями закона (об этом в следущих выпусках...).
Эргономика и внешность Я за рулем! После японского скутера сидеть непривычно удобно - размеры и эргономика явно ориентированы на людей «нормального европейского» телосложения. Лично мне, при росте 187 см, весьма просторно, еще остается немало места между коленями и рулем, точнее, руль заметно выше. Высокий руль оказался весьма удобен и не только с точки зрения эргономики, но и в смысле проходимости пробок - не только зеркала, но и ручки проходят выше автомобильных зеркал! Аскетичная приборка выглядит несколько аляповато на широком пространтве рулевого пластика, но при этом функции свои выполняет - стрелки видно, лампочки тоже. Пульты на ручках несколько разочаровали - недорогой пластик портит как их вид, так и практичность, хотя в процессе езды отвлекаться на переключение света и сигналов поворота не пришлось. Сам пластиковый обвес в целом смотрится неплохо, особенно крашенные детали. Качество окраски отличное, краска переливается на солнце и меняет оттенок, в нашем случае, от серо-зеленого до желто-золотистого. В отличие от первых, попавших в Россию, китайских двухтактников, пластик прочнее, не ломается в местах крепления от малейших нагрузок. Про дизайн могу отметить одно - почему-то большинство китайских скутеров обалденно выглядят с кормовой стороны - все красиво, стильно и сбалансированно, а вот передняя часть какая-то несогласованная, вычурная. Лично мне очень понравилась полированая и покрытая тонированным лаком крышка варитора, намного сипатичнее пластмассовых японских кожухов и скучной черной краски. Подвеска, ходовая и управляемость Итак - процесс преодоления московских дорожных покрытий открыл общую картину ездовых качеств мопеда. Передняя рычажная вилка, даже не похожая по исполнению на японские аналоги, ведет себя, как и положено такой системе, но. Но ход ее просто огромен, но не в вертикальной плоскости, а, скорее, в продольной - т.е. если нажать передний тормоз и покачать скутер, то он будет «плавать» вперед-назад с очень приличной амплитудой. Вообще, теоретически, такая вилка должна отлично гасить большие ямы, преодолеваемые «в лоб». Однако на практике все оказалось не так радужно - пружины оказались настолько жесткими, что полноценно подвеска начинает работать на больших скоростях (о них ниже!). При этом излишняя жесткость оказалась как нельзя кстати при резких маневрах - нет обычной «валкости» и способности подламываться в повороте. А вот на прямой периодически попадающиеся люки, рытвины, швы, ямы ощутимо потрясывают аппарат, однако потери контроля при этом не происходит. К жесткости рамы особых вопросов не возникло, можно абсолютно спокойно отпустить руль на ходу и при этом не потеряется устойчивость.
Подобная операция на Джоге (а он известен слабостью рамы) приводит к дикой тряске руля. В остальном скутер рулится абсолютно нормально. Тормоза Конструкция тормозов этого мопеда уходит своими корнями годам к 70-м, два небольших барабана, привод тросами. Причем есть странность - задний тормоз адекватен, достаточно информативен и эффективен, а вот передний весьма вял и очень сильно чувствуется что трос растягивается даже при незначительных нагрузках. Хотя, в общем, тормозов хватает для города, если не пытаться показать стоппи перед бампером автомобиля.
Самое интересное! Двигатель! Четыре такта, пятьдесят кубиков объема, что же из этого можно выжать? Оказалось, много - в технических характеристиках мопеда указана максимальная мощность - 3 кВт, это больше 4.6 л.с. что-то не верится, однако на практике ...
Когда я выруливал на МКАД уже на новом мопеде, одометр показывал 800 метров пробега, т.е. до меня на нем рассекали на заводе (у всех мопедов начальный пробег - один-два километра). Поэтому двигаться я начал медленно, сначала 30-35, не больше, дабы дать мотору хоть немного прийти в себя, чтобы через пяток километров уже можно было переходить в обкаточный режим (40-45 км/ч на протяжении 1000 км). Покрутившись по задворкам Коровинского шоссе, выезжаю обратно на МКАД и аккуратно двигаюсь до Ярославского шоссе, поминутно думая, как бы не кончился мотор прямо сейчас, т.к. сотовый я забыл в машине, которая уехала уже далеко-далеко вперед, с другом за рулем. Мотор выдержал 50 километров до дачи и не показывал никаких признаков перегрева, далее - 2 дня спокойной езды. Двигатель спокойно тянет в горку, под горку можно газ и отпустить. А вот тут уже начинаются интересности - в отличие от двухтактного двигателя - четырехтактным можно тормозить, т.е. постепенно снижать скорость, просто отпуская газ, дополню к абзацу о тормозах - пользоваться ими в полной мере приходится редко. Сейчас Вы подумаете, что к скутерам это не относится - варитор же, как им тормозить. Однако это не так - центробежное сцепление, вопреки частому мнению, выключается при скорости 10-15 км/ч, а до этого двигатель жестко связан с колесом. Проверить это Вы можете сами, даже на двухтактнике - просто выключите зажигание на ходу и засеките скорость, при которой мопед начнет катиться свободно, не раскручивая коленвал. Так вот - на четырехтактном полтиннике-скутере можно и нужно тормозить двигателем - весьма удобно и практично в потоке - вместе с машинами отпускаем газ и выравниваем скорость, не пользуясь тормозами. Когда пробег достиг 200 км, настал черед нормальному тест-драйву. Сразу объясню - кратковременные большие нагрузки на необкатанный двигатель не принесут вреда, если после «газа в пол» дать мотору остыть. Итак - передо мной шоссе, нормальный предвечерний трафик буднего дня, машины двигаются неплотным потоком. Едучи по обочине, выкручиваю газ и перестраиваюсь на полосу левее. Моторчик резво набирает обороты и начинает работать вариатор, мопед с нормальной динамикой разгоняется - 40, 50, 60 км/ч, тут вариатор открывается полностью и дальше начинает раскручиваться двигатель. После 60-ти следует подхват до 75 (!), и разгон заканчивается на 85-ти км/ч (!). Сначала я не мог поверить своим глазам и ощущениям - ничего себе, «полтинничек»! Далее проверили скрость по мотоциклетному спидометру - на ТТК ехали рядом, причем я не предупреждал водителя мотоцикла - на заправке мне было сказано: «Знаешь, а ты разогнался больше 80-ти!». Вот так! Теперь попытаюсь объяснить, почему это возможно.
Рабочий диапазон двухтактного скутерного мотора очень узок - в пределах 1000-2000 оборотов, поэтому так сложно правильно настроить варитор. А вот четырехтактный двигатель обладает ровной характеристикой, он тянет с низов и раскручивается до 8-10 т. об/мин, поэтому варитор начинает работать с меньших оборотов, и по его открытии остается еще завидный запас рабочих оборотов - за счет этого и достигается такая «нереальная» максималка. При этом сохранияется приемлемая динамика, конечно, не такая, как на привычных японцах, но ее вполне хватает для комфортного движения в потоке. Даже скажу больше - к концу теста я настолько привык к спокойному характеру мотора, его непритязательности к горкам и спускам, что, приехав домой и сев за руль собственного Джога, почувствовал себя как на минимото - руль низко, упирается в колени, двигатель надрывается, зеркала мешают в пробках... Конечно, через пару часов «привык обратно», но осадок остался.
Итоги Скажу так - очень хороший двигатель, его бы, да в современную ходовку с хорошими тормозами - цены бы ему не было. Останавливает одно - надежность. Китайские скутеры с такими моторами появились в Москве примерно год назад и пока еще нет статистики по пробегам такой техники. В принципе, если такой мотор будет выхаживать 15-20 тысяч без ремонта, то это уже действительно отличная техника для города и 200-300 километровых выездов на природу. Ну, и самое сладкое напоследок - в режиме обкатки двигатель ест 1.5 литра на сотню! Думается, что при нормальной езде расход не превысит 2-2.5 литров и это при баке на 7-мь (!) литров. Вещь!
Экспансия китайских промышленных монстров началась очень-очень давно, еще во времена падения железного занавеса. И сейчас 90% одежды, бытовой техники, вообще вещей, нас окружающих, произведены в КНР. Поэтому попробуем немного отступить от въевшихся в мозг предубеждений и рассмотреть предоставленный на тест скутер взглядом максимально объективным и честным. Тем более, что мопеды Джалинг не прикрываются маской: «Это американские скутеры, собранные в Китае исключительно для США и подвергающиеся «нереальному» контролю качества».
